6月27日，一台特斯拉全自动驾驶Model Y完成“全球首例自我交付”——从美国德克萨斯州超级工厂出发，在无驾驶员、无远程操控的情况下穿越市区，仅30分钟便自主抵达车主家中。 这一突破正延续了6月22日Robotaxi试运营的热度，再次将特斯拉推向技术突破与商业验证的关键十字路口。作为伊隆・马斯克兑现无人驾驶出租车承诺的里程碑事件，首批Robotaxi的上路本应让行业吃下一颗定心丸，却在实际上并未结束特斯拉在华尔街的争议：股价先是暴涨 8%，随后几日便悉数回吐，显示出多空激烈交战和分歧。 本周101 Weekly的第一个科技事件，我们就来聊聊特斯拉Robotaxi上路的一周内，外界的反应和分析。拿到Robotaxi首批体验邀请的特斯拉前FSD工程师于振华，有哪些亲身感受？特斯拉Robotaxi给我们带来了哪些惊喜和失望？再把目光放远，特斯拉能否穿越技术瑕疵和监管迷雾，真正实现商业盈利？股价波动的背后，究竟是无人驾驶商业化的里程碑，还是资本狂欢下的技术冒进？ 特斯拉这场Robotaxi发布会虽然规模有限，却万众瞩目。原因在于，当前特斯拉1万亿美元市值中，约60%-70%源于市场对Robotaxi的想象，而如今在美国德克萨斯州奥斯汀的道路上，这一愿景终于迎来落地验证，几乎所有投资人都在紧盯这一关键时刻。 但此次马斯克对Robotaxi的上线表现得格外谨慎低调，完全不像他以前大张旗鼓办发布会的样子：首批仅投入10-20辆车，且仅定向邀请看好特斯拉的自媒体博主及投资人体验，并不对大众开放。这也导致很多关注Robotaxi的用户无法第一时间亲身体验。 我们的访谈嘉宾、特斯拉前FSD工程师于振华是为数不多第一批拿到Robotaxi体验邀请的人，他随后在推特上说，“我非常确信的告诉你们：Robotaxi就是TSLA的下一个指数级增长点。” 于振华 前特斯拉AI工程师： 它是当地时间下午2点启动体验的，我只乘坐了4次。特斯拉Robotaxi非常不显眼，因为这个车与Model Y一模一样，只不过上面贴了个贴纸。可能相对不同的是你得仔细看驾驶位，发现驾驶位没有人，不然根本感觉不到这是一辆无人驾驶出租车。 【运营时间与收费】每日早6点至晚12点运营，单次行程无论远近，固定收费4.2美元（42是马斯克偏爱的象征意义定价。英国作家道格拉斯·亚当斯在《银河系漫游指南》写道“生命的意义是42”，马斯克多次在产品中使用这一数字）。 【安全员配置】副驾驶设安全监督员，虽无法干预日常自动驾驶，但可在紧急情况下手动停车。例如实测中存在Robotaxi未能识别UPS卡车倒车行为的情况，随后安全员紧急介入制动。 02 惊喜与失望于振华 前特斯拉AI工程师： 安全员的设置超出了我的预期。熟悉Robotaxi业务的朋友都知道，任何一家公司在运营初期配备安全员是行业惯例，也是监管要求。但让我没想到的是，特斯拉的安全员竟然不在驾驶位，而是坐在副驾驶。这确实体现了他们的自信。 于振华 前特斯拉AI工程师： 一开始我看到Geo-fence（地理围栏）区域时，觉得比想象中要小，我本来以为至少要和Waymo的范围差不多。但我回来用APP查看后发现，当离开当前Geo-fence区域去点击你感兴趣的地点时，APP会暴露一些他们在内部测试但尚未上线的区域，比如旧金山、硅谷的部分地段、奥斯汀河北边以及奥斯汀机场区域，这些应该都在他们的规划测试范围内。所以我认为未来三个月到半年，Geo-fence区域会有较快的扩展。03 Robotaxi如何算经济账？ 另一个市场非常关注的是定价。这次特斯拉定的4.2美元/次明显是象征性收费，肯定形成不了利润——按德州7.25美元的时薪标准算，这点钱连副驾驶安全员的工资都不够付。那么，我们该如何看特斯拉无人驾驶的经济账？ 于振华 前特斯拉AI工程师： 关于特斯拉纯视觉方案在成本端的优势，究竟能为它的Robotaxi业务带来多大成本红利，业界始终存在期待。相比开城数量，我更关注它在奥斯汀这一个试点城市，何时能快速扩展Geo-fence区域与车队规模，并尽快降低成本，然后实现正现金流（cash-flow positive）。因为目前还没有任何一家Robotaxi公司实现正现金流。 特斯拉如果能在奥斯汀证明它能够盈利，我觉得就稳妥了，说明这个模式能复制到其他地区。我不希望特斯拉陷入与Waymo比拼开城数量的竞争——如果无法在单一城市证明盈利能力，开城数量就没有意义。 在过去几天的市场讨论中，乐观派会算这么一个帐：特斯拉可以做到比Uber更便宜，假设扣掉保险、维护和保养费，按一小时利润15美元，一天运营10小时来算，一辆成本五万美元的Model Y不到一年就可以收回成本；如果是成本三万的CyberCab，七个月就可以收回成本。 当然这个算法过于简单乐观，不过退一步讲，如果特斯拉的Robotaxi能做到比Uber便宜，哪怕只在一个城市验证了商业模型，也完全可以走出与Waymo不同的发展路径，甚至抢占Uber的市场。 于振华 前特斯拉AI工程师： 大家看到Waymo在旧金山和亚利桑那是自己运营的，用的是Waymo自己的APP，但在奥斯汀以及新开的亚特兰大都是和Uber合作的。Uber找Waymo合作很容易理解，是想分散风险，但Waymo为什么愿意和Uber合作呢？ Waymo新进入一个城市最大的不足是车队数量太少，比如在亚特兰大只有数十辆车，奥斯汀应该也少于100辆。如果车队规模这么小，你会愿意用它的APP叫车吗？ Waymo因车队规模受限需与Uber合作，但特斯拉不存在这个问题。按特斯拉规划，如果车队成本足够低，就可以快速扩充数量，尤其未来如果能直接激活现存的搭载HW4以上的车辆，车队规模或实现指数级增长。因此有观点认为，如果特斯拉Robotaxi能够跑通，与Waymo的竞争或将不在同一量级。 不过，特斯拉要真正跑通Robotaxi并形成类似Uber的百万级全球车队，还需要搭建很多生态、计算很多费用。例如Morgan Stanley曾设计过精细测算模型，涵盖车辆折旧、清洁费、维护费、通行费、保险、停车费、移动运营商费用、能源费用8个项目，这些都是特斯拉需要面对的成本项。当然特斯拉也有降本手段，如利用星链节省“移动运营商费用”，凭借FSD较低的事故率降低保险成本。但要真正跑通Robotaxi的盈利模式，可能还需要较长时间。 依据当前市场对特斯拉最乐观的预期逻辑，它要颠覆的，是现有的交通模式。比如木头姐认为，如果Robotaxi成功，不仅将颠覆打车市场，更将重塑整个交通行业，因为消费者可能因此不再需要拥有私家车。而特斯拉的收入模式，也将彻底从“卖车”转向“卖里程”。试想每辆车每日行驶数百公里，几十万、几百万辆车累积起来，就是天文数字。 但这一愿景目前尚未实现。从过去一周特斯拉的股价表现来看，华尔街投资者并未完全信服。最大的不确定性依然集中在三方面：特斯拉Robotaxi的安全系数能否达标、能否达到L4级自动驾驶水平，以及后续监管是否会成为商业化落地的最大阻碍。 刘沁东 美国Esoterica Capital CEO兼CIO： 但在这个节骨眼上，特斯拉还没证明自己，股价就立刻飙升了。我觉得估值往上走是有基础的，但现在问题就卡在这儿：你就在这么小的区域里小范围地推出了，根本算不上证明自己。还得有更多新进展，得有更多更新，实实在在拿出东西来证明才行，就像当年电动车一样，等真的能量产了，那才是它的时刻。我觉得特斯拉的Robotaxi也需要这样一个时刻去真正证明自己。德州的规模还不够。 比如整车异常摇晃、压线驶入对向车道、无障碍物情况下误判刹停，多次违规超速驶过路口……这些小问题，导致美国国家公路交通安全管理局，开始介入监管，要求特斯拉提供更多信息来证明安全性。 刘沁东 美国Esoterica Capital CEO兼CIO ： 小问题肯定会有，这很正常。我反倒觉得这不算什么，不会让大家担心。毕竟如果真要大面积铺开，早点遇到问题赶紧解决，未必是坏事，况且是在监管框架下处理。当然，如果后面出现大事故，比如FSD发生严重安全事故，肯定会影响股价和运营拓展。但现在这些问题，我觉得都属于可以理解的技术瑕疵，在监管框架下大家一起解决就好。 马斯克说，在不久的将来，可能几个月之后，就会上线一个更先进的模型，参数增加了4.5倍，更加优化的算法也许会解决现在出现的很多瑕疵。 此外，美国时间6月27日，马斯克在X上发帖说：团队比计划提前一天完成特斯拉Model Y的首次全自动驾驶交付，从工厂到客户家中的路程中，包括一段的高速公路驾驶。车内没有人，也没有任何远程操控，这是首次在公共高速公路上实现全自动驾驶。 不过同日，马斯克昔日的“左膀右臂”奥米德·阿夫沙尔也离职了，他曾负责北美及欧洲的销售和汽车制造业务。当前特斯拉汽车业务正经历多年来最严重的销售滑坡——竞争加剧、车型老化，加上马斯克涉足政治引发品牌受损，多重压力让特斯拉再次陷入背水一战的境地。而走到今天，马斯克已将整个特斯拉的未来押注于Robotaxi。 但Robotaxi的未来还有高度不确定性。德州州长Greg Abbott近日签署了新法规，要求运营自动驾驶汽车必须获德州许可证。与此同时，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）仍在对特斯拉自动驾驶和“完全自动驾驶”系统的能力声明进行多项调查。 而不少分析也警告称，在构建支持完全自动驾驶汽车的基础设施方面仍有大量工作要做，而追赶或超越Waymo并不像很多人想象中那么容易。 愿景很美好，但现实可以很残酷。也许Waymo踩过的坑、经历过的监管压力，特斯拉也同样都需要经历过一次：怎么说服监管者、怎么说服投资人，这些也许都还需要时间。我们也会持续关注。
